Z Tuskiem dookoła Annapurny…

Było to moje pierwsze doświadczenie z karbonową ramą, tak więc nie mogę tej ramy porównać z inną, wykonaną również z kompozytu. Trochę szkoda, że zabraknie takiego porównania. Z drugiej jednak strony, jako kompozytowy „świeżak” mogłem jeszcze lepiej odczuć wszystkie plusy i minusy wynikające z użytkowania takiej ramy. Dotychczas jeździłem jedynie na ramach wykonanych z aluminium.

Trasa, którą miałem pokonać na Black Tusku, miała obfitować w każdy rodzaj nawierzchni. Od równej niczym stół szosy, wypełnionej zakrętami, po bardzo strome podjazdy, obfitujące w kamienie każdej wielkości. Jadąc dzień po dniu w takich warunkach, codziennie wystawiając rower na ciężką próbę, można z czystym sumieniem wydać swojemu jednośladowi ocenę. Taka ocena diametralnie różni się od znanych nam z różnych czasopism testów rowerów, gdzie tester już po kilku godzinach jazdy (a pewnie bywają jeszcze krótsze testy) pewny swego formułuje opinię na temat badanego jednośladu.

Kreidler Black Tusk 29èr (fot. united-cyclists.com)

Nie przykładam dużej wagi do wyglądu roweru. Najważniejsze, aby dobrze się jeździło. Jego zewnętrzne walory są dla mnie sprawą drugorzędną. Black Tusk to naprawdę ładny rower. W rowerze z najwyższej półki cenowej ładny wygląd to sprawa wręcz oczywista. Nieprzekombinowane malowanie wpada w oko. Zauważyłem to szczególnie ostatniego dnia wyprawy, podczas jeżdżenia po Pokharze w poszukiwaniu pamiątek. Turyści z Europy, obecni na uliczkach Pokhary, często zatrzymywali się, by spojrzeć na niebieskiego Tuska. Być może byli zdziwieni obecnością takiego sprzętu w – bądź co bądź – ubogim Nepalu.

Z czego Tusk się składa…

Black Tusk 29er to topowy model niemieckiego producenta. We flagowym modelu każdego producenta nie ma miejsca na kompromisy – osprzęt średniej klasy czy licha sztyca nie znajdą tu dla siebie miejsca. Tak jest i w tym przypadku. Osprzęt z grupy Sram XX poradził sobie bez najmniejszego problemu z trudami wyprawy. Na wstępie muszę zaznaczyć, że zawsze – z nie do końca jasnych przyczyn – byłem sceptyczny wobec amerykańskiego producenta, wybierając jego największego konkurenta, konkurenta z Japonii.

Wystarczy choćby pobieżnie przejrzeć kilka zdjęć z tej ekspedycji, by zdać sobie sprawę, z jakim syfem musiał radzić sobie cały napęd. Masa piachu, a później jeszcze pyłu, do tego woda wydzierająca się z niewiadomo skąd zostawiły po sobie wyraźne ślady. Za wyjątkiem absolutnie pierwszej regulacji, która po złożeniu roweru okazała się konieczna, napęd nie wymagał jakiejkolwiek regulacji. Działał precyzyjnie, pozwalając radzić sobie z niemal każdą przeszkodą napotkaną na drodze. Dwie tarcze pod stopą to genialny pomysł. Oczywiście każdy dysponuje inną siłą i reprezentuje inny styl jeżdżenia. Ja preferuję niską kadencję, więc najmniejsza tarcza jest u mnie używana niezwykle rzadko. Warto nadmienić, że na wysokości ok. 4800 m n.p.m. i wyżej stężenie tlenu w powietrzu jest tak niskie, że pedałowanie na wysokiej kadencji nie ma racji bytu, gdyż pedałując z dużą częstotliwością momentalnie łapie się taką zadyszkę, że nie sposób jechać dalej.

Porządne hamulce, czyli warunek sine qua non przeżycia górskiej wyprawy rowerowej

Ważę ok 95 kg. Dodając do tego ciężar roweru (wraz z bagażem), okazuje się, że hamulce musiały radzić sobie z ciężarem rzędu 130 kg. Zjeżdżając nawet ok. 30 km/h po nierównej drodze, przypominałem wielki pocisk. Hamulce nie miały łatwego zadania. Przyzwyczajony do Shimano XT wymagam od hamulców bardzo dużo. Nie zawiodłem się. Zarówno siła hamowania, jak i modulacja były na świetnym poziomie. Warto dodać, że na wyprawie nie zużyłem do końca klocków hamulcowych, mało tego – one nie były nowe, miały już za sobą „kilka” kilometrów.

Kreidler Black Tusk 29èr (fot. united-cyclists.com)

Niezwykle ważne było, by na zjazdach uważać, by nie zagotować płynu w układzie hamulcowym. DOT, który wypełnia przewody, potrafi szybko się zagotować, niszcząc przy okazji układ. Taka awaria – bez odpowiedniego sprzętu – mogłaby poważnie przeszkodzić w dojechaniu do celu. No cóż… Pewnych rzeczy jednak przeskoczyć się nie da.

Sztywność, czyli wydajność

Absolutnie pierwsze, co odczułem podczas pierwszego kilometra na Kreidlerze BT, to ATOMOWA boczna sztywność ramy. Miałem wrażenie, że każdy watt energii, który ląduje na pedałach, ostatecznie ląduje na tylniej zębatce. Wspaniałe wrażenie. Zero strat energii w przenoszeniu energii. O takiej wydajności w przypadku aluminiowych ram można po prostu zapomnieć. Jak się później miało okazać, sztywność ta miała decydujące znaczenie w radzeniu sobie z trudnymi technicznie podjazdami.

By pokonać trudny podjazd rower musi być niemal przyklejony do podłoża. Wystarczy jeden „martwy” obrót koła w miejscu i już jest po zawodach. Bez względu na przyjmowaną pozycję trakcja była co najmniej zadowalająca. Niewątpliwie było to zasługą… zamocowanego na bagażniku bagażu. Podjeżdżając pod górkę i pochylając sie do przodu. niejako z automatu tylne koło jest odciążone i narażone na „martwy” obrót. Bagażnik – stale dociążając tylne koło – skutecznie temu zapobiega. Wniosek z tego taki, że ciężki ładunek na tyłku paradoksalnie pomaga na podjazdach.

Rama Tuska to rama wyścigowa. Konstruktorzy na pewno nie projektowali jej pod kątem wypraw rowerowych w towarzystwie ciężkiego bagażu. Choć nie jest to łatwe (niezbędne są specjalne adaptery), rama Tuska nadaje się do tego, by przymocować do niej bagażnik.

Na lekko…

Wyprawa ułożyła się tak, że udało mi się wygospodarować jeden dzień wolny. Dzień wolny od sakw. Zrzuciłem worki z tyłka i popędziłem w teren „na lekko”, chcąc poznać jeszcze lepiej możliwości Tuska. I znowu ta wydajność! Przyzwyczajony do aluminiowych standardów długo nie mogłem przywyknąć do wydajności cudownego dziecka producenta z Oldenburga.

Kreidler Black Tusk 29èr (fot. united-cyclists.com)

Zwrotność już mnie aż tak nie zaskoczyła. Mój 29er również jest bardzo zwrotny i możliwości dużego koła znam bardzo dobrze. Przy okazji wzywam każdego, kto jeszcze kurczowo trzyma się swojej 26, żeby chociaż spróbował przesiąść się na 29er. To nie jest chwyt marketingowy, a wynik tysięcy godzin prac naukowców – przecież to producentom najbardziej zależy na tym, żeby jazda na rowerze sprawiała jak najwięcej przyjemności, od tego wszak uzależniony jest ich zysk.

Komfortowo

Ścierpnięte palce u rąk to w moim przypadku niemal codzienność. Bardzo trudno mi ustalić pozycję, która wyeliminowałaby ten problem i jednocześnie nie ograniczała moich możliwości przy jeździe w górę. Do tego w ostatnim czasie borykałem się z tzw. „kolanem biegacza”. Kontuzja znana chyba każdemu maratończykowi, wśród rowerzystów występuje bardzo rzadko. Tusk „wymusił” na mnie pozycję, dzięki której zapomniałem o tej dolegliwości. Przypomniałem sobie o tym dopiero po powrocie na mój rower! Niewykluczone, że brak tych problemów paradoksalnie zawdzięczam trudności trasy. Musząc ciągle zmieniać pozycję, skutecznie broniłem się przed zbytnim eksploatowaniem narażonych na wyżej wymienione urazy części ciała.

Dojeżdżamy do mety…

Przejechałem na tym rowerze kilkaset kilometrów po naprawdę wymagającym terenie. Kto objechał masyw Annapurny dookoła rowerem, ten wie o czym mowa. Trudno mi znaleźć jakieś niedociągnięcia w tej konstrukcji. Jedyna rzecz, która mnie zaskoczyła, to sposób montażu tylnego koła. W rowerze tej klasy spodziewałbym się raczej standardu QR 15. A tu niespodzianka – stara „szybkozłączka” znana każdemu od lat. Ciekawe, jaką sztywnością charakteryzowałby sie czarny Tusk po takiej modyfikacji…

Autorem recenzji jest Kosma Szafraniak, jeden z uczestników ekspedycji „Annapurna Kreidler Test Challenge 2014”.